Teksti: Nikolai Gudalov, kansainvälisten suhteiden päällikkö, arabimaiden historian ja politiikan asiantuntija "HALLITTAA LAIVAA MERISSÄ - SAMALLA KAMERAN HALLINTAMISEKSI", sanoo Emiraatin sananlasku. KAIKKIA ARABIAA KOSKEVISSA SITÄ, MIS JÄLKEEN PÄIVÄMÄÄRÄ ON OLEN MERKITTY SUUREN SILKITIEN - JA MERENNEN JA MAAN AVAINLINKIT.
Suuren silkkitien yhteydessä mainittakoon, että useimmiten saamme majesteettisia kuvia Keski-Aasian kaupungeista ja aavikoista, joiden kautta erilaisilla tavaroilla kuormatut asuntovaunut venyivät yhdistäen Kiinaa Aasian, idän ja lännen länsiosiin. Mutta tiellä oli myös merikomponentti - vilkas kauppa Kaakkois-Aasian maiden, Kiinan, Intian, Iranin, arabimaailman, Itä-Afrikan ja Euroopan välillä. Nykyaikaisten Arabiemiirikuntien rannikko on ollut yksi tärkeimmistä ketjuista tässä ketjussa. Tämä Arabian nurkka ei ollut vieras sille, mihin sen rajattomaan hiekkaan yleensä liittyy - maa-asuntovaunukauppaan. Täällä asuivat mestarit siinä ja toisessa asiassa. Aivan kuten matkailuvaunujen miehet löysivät erehtymättä tuulesta ja hahmoista hiekkaan, niin merimiehet tiesivät Intian valtameren ja tähdellä olevan taivaan sen yläpuolella kuin kätensä takana. Euroopan ja Amerikan noustessa kansainvälisen kaupan painopiste on muuttunut, mutta nyt Itä- ja Etelä-Aasian ja Arabian arabimaiden kehitys on jälleen herättänyt mielenkiintoa Suuren silkkitien perinnöstä - ei vain historioitsijoiden, mutta myös liikemiesten keskuudessa. Emiraattimaiden historia alkaa yleensä kansainvälisellä kaupalla. Joten Akkadian ja Sumerin pehmennystabletit noin vuonna 2000 eKr. Kertovat puolimuseoisesta Maganin valtiosta (mahdollisesti nykyaikaisesta Omanista ja Yhdistyneistä arabiemiirikunnista), jossa rakennettiin aluksia ja joka vietti kuparia meritse muinaiseen Mesopotamiaan. Tämä metalli louhittiin Hajarin vuorilla. Ehkä jo 4000 vuotta sitten metsä toimitettiin Intiasta Maganille.
Muinaisessa ajassa Magan on saattanut käydä suitsukkeita, mausteita, mirhaa ja muita suitsukkeita muiden Arabian, Itä-Afrikan ja Intian satamien kanssa. Yhden legendan mukaan kuningas Salomon kuuluisat kaivokset olivat jopa Maganissa. Näiden alueiden merkitys laivanrakennuskeskuksena säilyi myöhemmin. Asuntovaunureitit kulkivat myös tänne.
Kuten tiedät, kristillisen perinteen mukaan magi tarjosi Jeesukselle kolme lahjaa - kultaa, suitsukkeita ja mirhaa (mirhaa). Sitten nämä kaksi suitsukkeita olivat paljon kalliimpia kuin keltainen metalli. Nykyaikaisen Yhdistyneiden arabiemiirikuntien rannikolla oli merkittävä rooli Punaisenmeren ja Persianlahden välisessä kaupassa, jota iranilaiset rohkaisivat islamin edeltävänä aikana. Tärkeä kaupallinen keskus oli Dibban alue. Järjestettiin vuosittainen messu, johon yhden islamilaisen ajanjakson kirjoittajan mukaan jopa kiinalaiset kauppiaat osallistuivat (kiistattomia todisteita Arabian ja Lähi-kuningaskunnan välisistä yhteyksistä voidaan kuitenkin löytää 1500-luvulta). Islamin leviäminen muutti Arabian, samoin kuin valloitetun Persian, Mesopotamian, Syyrian, Egyptin, suurimman osan Pohjois-Afrikasta enemmän tai vähemmän yhtenäiseksi kauppavyöhykkeeksi. Bysantin ja Persian väliset konfliktit eivät enää estäneet kauppaa.
Punainen meri ja Persianlahti eivät enää ole kilpailevia reittejä, ja niistä on tullut osa yleistä kauppajärjestelmää. Ja Intian valtameren toisella puolella Kiinassa uuden Tang-dynastian aikana alkoi nopea taloudellinen kehitys. Kuten nyt, tämä on johtanut kaupankäynnin lisääntymiseen.
Islamin aikakauden tärkeimmät kaupunkikaupungit olivat Qais, Calhat, Muscat, Mirbat ja Sukhar nykyisen Omanin alueella, Julfar nykyisten Emiraattien, Basran, Hormuzin ja Sirafin maissa Iranissa. Heidän vaurauteensa tai laskuunsa vaikuttivat monet olosuhteet - luonnolliset olosuhteet ja verojärjestelmä, sodat sekä maailman poliittinen ja taloudellinen tilanne. Esimerkiksi etelärannikon satamat olivat erittäin tärkeä linkki tarjoamalla laajoja markkinoita Bagdadille - kalifaatin pääkaupungille - ja muille provinsseille. Samanaikaisesti pohjoisrannikon kauppakaupungit, kuten Basra ja Siraf, eivät olleet heille kilpailijoita. Alukset viimeisimmistä satamista saapuivat edelleen etelärannikon satamaan. He eivät vain täydentäneet siellä vesivaroja ja ottaneet pois ylimääräisiä lastia. Tosiasia oli, että purjehdus Persianlahden etelärannan satamien läpi antoi mahdolliseksi paremmin käyttää vuodenaikojen tuulia - monsooneja, jotka paikalliset kauppiaat ovat kauan kiinni purjeissaan. Lisäksi etelärannikon satamissa ankkuroitiin suuret alukset valtamerten ylitykseen, ja sitten pienemmät alukset toimittivat tavaroita Basraan tai Sirafiin.
Vaikka Persianlahden merkitys pysyi merkittävänä, X-XIII vuosisatojen aikana se vähentyi vähitellen Punaisen meren hyväksi. Egyptissä kunnianhimoinen Fatimid-dynastia houkutteli kauppiaita maahan. Muuten, tämä johti Euroopan kaupunkien - Venetsian ja Genovan - nousuun. Persianlahdella - ensin Bahrainissa ja sitten joillakin nykyisten Emiraattien mailla - karmalaisten vallankumouksellinen islamilainen lahko perusti oman valtionsa.
Tämä on saattanut tehdä hänen vesistään vaaralliseksi. Karmalaisten voima hajosi 11. vuosisadalla. Siihen mennessä kuitenkin itse Bagdadin vaurauden aikakausi oli jo lopussa. Vuonna 1258 mongolit valloittivat pääkaupungin. Mongolien ratsioiden ja keskushallinnon heikentymisen takia Hormuzin suuren satamakaupungin hallitsija teki erittäin viisaan päätöksen: olla maksamatta veroja kenellekään ja siirtää siirtokunta Jirunin saarelle luomalla siellä itsenäisen omistuksen. Joten Uusi Hormuz ilmestyi - hämmästyttävä ostoskeskus monessa suhteessa. Jirun oli kivinen, paljas saari, jonka ympärysmitta oli 20 km, vettä oli tuotava sinne Persian rannikolta. Sen hallitsijat onnistuivat kuitenkin alistamaan kaikki nykyajan Yhdistyneiden arabiemiirikuntien ja muiden maiden sheikit, pysyäkseen johtavana kaupan keskuksena lännen ja idän välillä kahden vuosisadan ajan, huolimatta Bagdadin taantumasta, rakentaa ensiluokkaisia satamia, saavuttamaan turvallisuuden myrskyisessä ympäristössä, perustamaan edustustojensa koko Intian valtamerelle ... tämä kaupunki on saattanut jopa rajoittaa hallitsijan ehdotonta valtaa. Kauppiaat uskoivat Hormuzin olevan "turvasatama". Idässä ja lännessä sananlasku tunnetaan: "Jos maa olisi rengas, niin Hormuz - helmi siinä." Kuukauden aikana kaupunki ohitti kaupan suhteen Amsterdamin ja Lontoon. Eri kansakuntien ja uskontojen edustajat asuivat ja vaihtoivat täällä mausteita, suitsukkeita, väriaineita, kankaita, koruja, mineraaleja.
Port Julfar (nykyään Ras Al Khaimahin emiraatin alue) jakoi New Ormuzin kanssa Persianlahden sisäänkäynnin. Tämä kaupunki käy aktiivisesti kauppaa Kiinan kanssa: arkeologien täältä löytämät posliinilasut puhuvat tästä. Vietiin Julfar-helmiä. Arabimaantieteilijät ja eurooppalaiset matkustajat jättivät paljon viestejä Julfarista taitava ja varakkaan kauppiaiden kaupunkiin. Siellä syntyi legendaarinen navigaattori ja navigointiteosten kirjoittaja Ahmad ibn Majid, joka auttoi Vasco da Gamaa löytämään tiensä Intiaan. Julfar yhdistettiin myös matkailuvaunureitillä AlAinin kauppakaupunkiin, joka sijaitsee sisämaahan.
Intian valtameri oli todella monien kauppiaiden koti Arabiassa. Ehkä sen näkyvin ruumiillistuma on Afrikan satamakaupungit, joiden perustajina olivat arabit. Näihin kuuluivat Mombasa, Sofala, Zanzibarin satama. Tietenkin, Arabian autiomaissa muinaisista ajoista lähtien, asuntovaunuliikenne ei ole koskaan pysähtynyt. Asuntovaunussa voi olla tuhat, ja joskus kaksi, kaksi ja puoli tuhat ”aavikon alusta”. Perinteisesti näiden arvoihin kuormattujen kulkueiden turvallisuus varmistettiin vahvoilla heimoilla, joiden alueen kautta asuntovaunut marssivat. Arabian kaakkoinen "nurkka" ei ole koskaan ollut tärkein maakaupan alue, mutta paikalliset hiekkat ovat nähneet monia kamelirivejä. Lisäksi kaukana autiomaassa asuvien heimojen jäsenet muuttivat säännöllisesti kaupunkeihin vaihtaakseen siellä tuotteitaan kaupunkituotteisiin. Usein beduiinit ottivat rannikkokaupungeista tavaroita, jotka tuodaan kaukaa meritse.
Satojen tavaroiden lisäksi myös ideoita ja keksintöjä liikuttiin vuosisatojen ajan Suuren silkkitien varrella - maalla ja meritse. Se oli arabiemailijoiden merimies, joka testasi kolmionmuotoisen purjeen Intian valtamerellä, jota kutsuttiin ironisesti myöhemmin "latinaksi". Arabit, jos ei keksitty, paransivat ainakin kompassia. Eurooppalaisten ensimmäiset merikartat perustuivat arabimaihin. Posliinin ja silkin, teetä ja kahvia, ruuti- ja tietysti arabialaisiksi kutsuttujen henkilöiden jakelu ei ollut ilman arabikauppiaita.
Arabian merikaupan vanha perinne Intian valtamerellä käsiteltiin iskuksi 15.-16. Vuosisatojen vaihteessa, kun Euroopan valtakauden pitkä aikakausi alkoi. Ensimmäiset olivat portugalilaiset, jotka noin 1700-luvun puoliväliin mennessä tarttuivat kauppajohtajuuteen valtameren yli. He rakensivat linnoituksia, myönsivät lisenssejä, kantoivat veroja, antoivat etuja kauppiailleen ja usein ryöstivät vain arabialuksia.
Alankomaat ja britit korvasivat portugalilaiset, osallistuivat kilpailuun houkuttelevista vaikutusalueista ja ranskalaisista. Voittaja oli Iso-Britannia, joka noin 1800-luvun lopusta Yhdistyneiden arabiemiirikuntien itsenäistymiseen vuonna 1971 "holhotti" Persianlahden sheikkejä ja hallitsi merikauppaa. Vakavin haaste Ison-Britannian hegemonialle oli Kawashim-heimolta, joka 1800-luvulla hallitsi suurta osaa nykyaikaisten Emiraattien rannikosta ja jolla oli tukikohtia Persianlahden vastakkaisella rannalla. 1800-luvun alkupuolella heidän laivastonsa ylitti 500 alusta. Iso-Britannia pystyi voittamaan tämän heimon vasta vuoteen 1819 mennessä. Dubaista alkoi vähitellen olla johtava rooli kaupassa: siitä tuli brittien järjestämä helmenviennin ja merenkulun keskus. Silloinkin Dubain hallitsija julisti emiraatin ”vapaaksi satamaksi” ja poisti tullit; kauppiaat Iranista ja Intiasta asettuivat kaupunkiin. Helmiteollisuuden laskun myötä Dubai alkoi keskittyä enemmän jälleenvientiin. Toisen maailmansodan aikana Dubain kauppiaat toimittivat Iranille paljon ruokaa.
Mielenkiintoista on, että "Ison-Britannian" aikana "ensimmäiset merkit" nykyaikaisista liikenteen ja infrastruktuurin saavutuksista ilmestyvät Omanin sopimukseen. 1930-luvulla britit rakensivat lentokoneille ensimmäiset lentokentät, laskeutumisnauhat ja huoltoasemat; vuonna 1930, ensimmäinen soittaja ilmestyi Sharjahiin, neljä vuotta myöhemmin - ensimmäinen radio; Vuonna 1948 ensimmäinen postitoimisto avattiin Dubaissa. Sheikh Rashidin (1958-1990) johdolla Dubai on jälleen johtava liikenteen kehityksen kannalta. Joten vuonna 1985, lentokoneparilla ja 10 miljoonalla Yhdysvaltain dollarilla pääomaa, Emirates Airline aloitti nopeatempoisen menestystarinan. Tämä tapahtui sen jälkeen kun yksi arabien lentoliikenteen harjoittaja lakkasi tarjoamasta Dubain emiraattia, jonka menestystä kadehdittiin. Jos jälkimmäinen tietäisi sitten millaisen kilpailijan hän luo itselleen ...
Itsenäistymisen jälkeen "öljybuumi" yhdessä tuhatvuotisen yrittäjyysperiaatteen ja avoimuuden kanssa sallii Yhdistyneiden arabiemiirikuntien julistaa äänekkäästi sillan Euroopan, Aasian ja Afrikan välillä. Maailmanennätysten tekeminen on muutettu rutiiniksi täällä. Dubailla on jo lentokenttä, joka sijoittuu maailman seitsemänneksi matkustajaliikenteessä (kuudenneksi rahtiliikenteen ja ensimmäisenä kansainvälisessä matkustajaliikenteessä!). Sen kolmas terminaali on alueen suurin rakennus maailmassa. Yli puolet maailman väestöstä asuu kahdeksan tunnin lentomatkan päässä Dubaista. Al Maktoumin kansainvälisen lentokentän saavuttaminen täydellä kapasiteetilla (myös vuoteen 2020 mennessä) antaa emiraatille maailman suurimman lentosataman. Dubain Jebel Ali -satama, joka on maailman suurin ihmisen tekemä satama, on rahtiliikenteen kymmenen parhaan joukossa ja on vilkkain satama Aasian ja Euroopan välillä. Noin yhtä monta tavaraa kulkee sen läpi kuin kahden Yhdysvaltain suurimman sataman kautta.
Vain kymmenessä vuodessa vuosien 2000 ja 2010 välillä Lähi-idän sekä Itä- ja Etelä-Aasian välinen kauppa kasvoi 700%. Ei ole yllättävää, että Yhdistyneet arabiemiirikunnat elvyttävät innostuneesti Suuren silkkitien ajatusta - meri-, ilma- ja jopa sähköisten linkkien polkua liiketoiminnan ja kulttuurin alalla. Ehkä puuttuu vain yksi osa - omat innovaatiot, jotka kulkivat kerran Kiinasta ja arabimaailmasta länteen, ja menevät nyt pohjimmiltaan vastakkaiseen suuntaan. Emiraattien rikas perintö ja energia antaa meille kuitenkin toivoa paremmasta tulevaisuudesta tässä suhteessa.
Upotus historiaan
Islam uskonnona suosii kauppaa. Se ei syntynyt beduiinien tai talonpoikien keskuudessa, mutta suuren kaupallisen ja taloudellisen keskuksen - Mekan - ilmapiirissä.
Profeetta Muhammad liittyi tähän liiketoimintaympäristöön. Muslimit eivät myöskään valinneet ilman syytä kuun kalenteria, joka, toisin kuin aurinko, ei liity maatalouteen.
Juuri muslimikauppiaat, pääasiassa merimiehet, olivat tärkein rooli islamin leviämisessä sellaisille alueille kuin Itä- ja Länsi-Afrikka, Kaakkois-Aasia.
Muuten, arabit itse nykyaikaisten Emiraattien rannikolta tutustuivat uuteen uskontoon monin osin vieraillessaan messuilla, jotka olivat kuuluisia koko Arabian alueella Ukazin kylässä Mekan eteläpuolella. Tuolloin Emiraattien ja Omanien esi-isät olivat erityisen kuuluisia kangaskaupasta.
Purjehduskurssit
Intian valtameri oli Arabian kauppiaiden koti. Tämän näkyvin ruumiillistuma on Afrikan satamakaupungit, joiden perustajina olivat arabit. Näihin kuuluivat Mombasa, Sofala, Zanzibarin satama.
Se oli arabiemailijoiden merimies, joka testasi kolmionmuotoisen purjeen Intian valtamerellä, jota kutsuttiin ironisesti myöhemmin "latinaksi".
Venäjä ja arabimaailma
Tver-kauppias Afanasy Nikitin kirjoitti teoksessaan "Kävely yli kolmen meren", sanoen: "Hormuzin aurinko on kuumaa, se polttaa ihmistä."
Vietettyään kuukauden Hormuzissa, Nikitin meni Muscatiin. Yleisesti ottaen Venäjällä oli yhteyksiä arabimaailmaan historian alusta asti.
IX-X vuosisatojen aikana kalifaatti oli sen tärkein kauppakumppani, dirhamin perusteella syntyi ensimmäinen venäläinen raha.
